České Budějovice aneb přístavní město na soutoku Vltavy s Malší

28.11.2016 14:11

V našich článcích věnovaných Českým Budějovicím jsme psali o dopravě. Silniční, železniční i vzdušné. (Viz. článkyhttps://www.www-kulturaok-eu.cz/news/ceske-budejovice-aneb-bydlime-a-cestujeme/ a https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/ceske-budejovice-aneb-od-konky-az-do-kosmu/) Zbývá jen doprava vodní. A České Budějovice, město na soutoku dvou řek, s ní má dávné zkušenosti. Dobré i zlé. Jak už to u rovinatého města na březích řek bývá. Při cestách po nábřeží obou řek, při přechodech četných a krásných mostů jsme pátrali po proslulém českobudějovickém přístavišti spojeném zejména s rodem Lannů.

 

Nejprve o vodě v Českých Budějovicích vůbec

Mimo dominantní Vltavu, protékající městem, jeho částí plyne i Malše. Do Vltavy se vlévá před Sokolským ostrovem. Největší přítok Malše je Dobrovodský potok. Pak je tu ale ještě Mlýnská stoka, Vrátecký potok, další přítok Malše a svým způsobem i Zlatá stoka a dávné potoky Hlinský a Dubičný. A samozřejmě Vrbenské rybníky na kraji Českých Budějovic.  

My na našich toulkách překračovali a obdivovali Vltavu, Malši a setkali jsme se i s Mlýnskou stokou. Ostatní vodu jsme buď nezaznamenali, nebo jsme se k ní ani nedostali.

 

Vltava

Vltavské vody teče Českými Budějovicemi před soutokem s Malší průměrně 20 m3/s. Za stoleté vody to bylo ale 457 m3! Po doplnění o Malši je to běžně 27,5 m3/s a za stoleté povodně 657 m3! Problém je malý spád Vltavy a mělké koryto, obé příčina záplav. Až v minulém století byla provedena regulace obou řek a daří se chránit před povodněmi střed města.

 

Vznikla i zástavba na - do té doby - nevyužitelném levém břehu Vltavy. Dnes tam je i českobudějovické Výstaviště (viz. náš článek https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/vystaviste-ceske-budejovice-aneb-na-zemi-zivitelce-hlavne-o-zemi-zivitelce/). 

 

Pro město Vltava představovala vždy hlavně dopravní tepnu. Zdroj rozvoje řemesel a obchodu. A námi hledaná Lannova loděnice byla desítky let největší českobudějovický podnik... Přínosem Vltavy byl ale i její tok. Zdroj energie pro mlýny, dílny i průmysl. Po regulaci řeky ale už ji takto využít nešlo, a tak sloužila k pohonu vodních elektráren.

Vltava ve městě ale měla postupně i rekreační účel. U Předního Mlýna byla od počátku 20. st. sokolská plovárna. Znečištění řeky průmyslovými odpady podniků podél Vltavy nad městem to však ukončilo.Vltava nešla pít a místní podniky, hlavně Budvar (píšeme o něm na jiném místě) přešly na artézské studně. Městská vodárna začala brát vodu z Malše. Zaniklo i říční rybářství, byť ve 20. st. už jen sportovní. Také Zlatá stoka, napájející chovné rybníky. Přes snahu města, režimy, zastupitelstva, spolky a instituce se to neměnilo až do 90. let 20. st. Stav zlepšila až českokrumlovská čistírna odpadních vod a Vltava je už zas využívána ke sportu.

 

Malše

Českými Budějovicemi teče z jihu na sever. Nad Velkým jezem z ní odbočuje Mlýnská stoka. Průměrný průtok městem má 7,4 m3/s, ale stoletá voda to zvýšila na 422 m3. Od roku 1931 je zdrojem vody města. Nejprve z městské vodárny, od 1966 přes úpravnu mimo město. Zatímco Vltava regulována byla relativně dostatečně, o Malši to neplatí a hrozí záplavami dál. Od pradávna sloužila hlavně k plavení dřeva. Dnes představuje pro město rekreační zázemí. Tradiční je koupaliště u Malého jezu a zdrže jezů Velkého a U Špačků. Malše je významná i pro sportovní rybolov. Kvalita její vody je klasifikována jako dobrá.

 

Mlýnská stoka

Mlýnská stoka je dávné boční rameno Malše, upravené a svedené tak, že se stalo umělým tokem k napájení někdejšího hradebního příkopu, tedy součástí opevnění Českých Budějovic.

 

Povodně

Problémem Českých Budějovic jsou dodnes povodně. Smůlou je rovina a soutok dvou řek. Jarní tání či přívalový déšť se projeví raz dva. Navíc povodně trvají klidně i 3 dny.

Nebezpečnější než Vltava je Malše. Kronikáři od vzniku města do pol. 19. st. líčí následky povodní.

  • Od roku 1336, kdy byla zaznamenána první, do poloviny 19. st. bylo 13 takových, že „po náměstí se jezdilo na loďkách“. Mimo to, zdivočelé vodní živly strhávají mosty, rvou břehy a ničily říční mlýny. Takových pohrom je od roku 1501 až do pol. 19. st. zaznamenáno 11 a 2 další poškodily i hradby města (1512 a 1743). A to nepočítáme újmy na úrodě na zaplavených polích kolem, kde díky téměř nulovému spádu stála voda i řadu dní. Další škody jsou v zaplavených skladech s obchodovatelnou solí a pivovarským sladem (1709 a 1740).

 

Vše vyvrcholilo divokou sérií katastrofálních povodní v 2. pol. 19. st. Voda zaplavila město a dorazila až k železničnímu náspu za městem. Strhla Železný most.

  • A do roku 1915 následovaly takovéto zásadní hned desetkrát. Proto byla v 90. letech 19. st. provedena generální regulace Malše i Vltavy.
  • V letech 1897 - 1898 byl od města odkloněn i Dobrovodský a Hlinský potok a vytvořeny retenční nádrže nad městem.
  • Mlýnská stoka byla regulována 1912. Další povodně ale stejně přišly a řádily v roce 1920 a 1925. To se pod vodou ocitla i nová Havlíčkova kolonie. A tak musela regulace pokračovat.
  • Roky 1940 a 1954 ale ukázaly, že to stále nestačí, a tak se regulovalo zase dál.

Dnes je město sice pro běžné povodně už z nejhoršího venku, ale na historicky unikátní povodně jako ta z roku 2002 to pořád nestačí. Tahle povodeň totiž trumfla velikostí průtoku (1310 m3/s) i nejstrašnější povodeň z roku 1890 („jen“ 810 m3/s) na Vltavě i Malši (695 m3/s, v roce 1890 „jen“ 424 m3/s).

 

Když je ale řeka klidná a počasí malebné…

My jsme v Českých Budějovicích měli počasí jak malované a obě řeky klidné a zdánlivě nevinné. No idylka. Bloudili jsme tedy po nábřežích a překračovali mosty a můstky. Naším cílem byl sice přeslavný Lannův přístav, ale když ono tam bylo tak hezky...Takže dřív než jsme dospěli k cíli, potkali jsme pár mostů, procházeli se po nábřežích.

 

O českobudějovických říčních nábřežích

Jako mnohé, tak i práce na splavnění řek, odstranění překážek a zřízení propustí začaly na Vltavě už za Karla IV. A tklo se to i průtoku Českými Budějovicemi. Systematické práce  začaly ale až později (1547 – 50) za vlády Ferdinanda I.

To byly budovány tzv. výhony a potahové stezky. Prapůvod nábřeží. Úplně nejzásadnější práce ale provedl až A. Lanna, když si (1831) pronajal od státu „provádění vodních staveb na Vltavě a Labi až k hranicím Čech“ a zlepšením splavnosti zlepšoval i své aktivity. K počátku století pak byl odstraněn meandr u Měšťanského pivovaru a v letech 1904 -1914 došlo k regulaci řečiště.

První návrh na úpravu nábřeží vznikl v roce 1892. Další - od Jindřicha Schumandla - v roce 1915.Ten ale počítal se zasypáním mlýnského Slepého ramene, což neprošlo.

 

Až „Zemská komise pro úpravu řek“ přišla s vyhovujícím projektem, ale zveřejnila ho až po roce 1918. Úprava toku Vltavy od železničního mostu u Voříškova dvora k Dlouhému mostu začala tedy v roce 1923.

 

V letech 1927-1932 vznikl úsek podél Sokolského ostrova a nově upraven byl soutok Vltavy a Malše. Vzniklo nové hlavní koryto Vltavy s válcovým Jiráskovým jezem. Přepažením původního koryta hrází a zrušením jezu u Předního mlýna vzniklo Slepé rameno.

 

  • V letech 1935 – 1940 byl upraven úsek od soutoku s Malší po Stecherův mlýn a zbudován pohyblivý Trilčův jez s elektrárnou. Na úpravy kolem Vltavy navázaly další u Malše. Vznikly nábřežní zdi na Zátkově nábřeží. Po válce došlo i na úsek mezi Zlatým mostem a Mánesovou ulicí. A v roce 1990 byla provedena úprava mezi Mánesovou a ulicí Matice školské.

Není snadné ovinout řeku účelně a krásně. Ale musíme konstatovat, že procházky po nábřeží, kde vám u nohou plyne řeka, kolem je zeleň a úpravná historická zástavba jsou zážitek. Pro chodce, pejskaře, kolaře, běžce, mámy s kočárky, pro všechny. Užívali jsme si to zejména kolem Sokolského ostrova. Žel, plavecký stadion byl za naší návštěvy v rekonstrukci a fungoval jen venkovní bazén. Když jsme u toho, tak Plavecký stadion vznikl v letech 1965—1971 (arch. B. Böhm), má nepřehlédnutelnou lanovou střechu (hyperbolický paraboloid) a byl citlivě rozšířen a modernizován v letech 1996 - 1997. Starodávnou letní plovárnu bylo nutno ale pro havarijní stav přestavět (arch. L. Konopka, 1993).

 

  • V roce 1999 bylo obnoveno i spojení přes Mlýnskou stoku od Resslovy ulice ocelovým mostkem (arch. Roman Koucký). A půvabný přímý pěší tah z historického jádra s Dlouhou loukou byl dovršen v roce 2002 díky mostům přes Slepé rameno u Solní branky (arch. Bohdan Sova) a Vltavu (projekt VPÚ DECO Praha, a. s.).


A co ty četné mosty?   

Mostů, velkých, malých i nejmenších je v Českých Budějovicích 70 (!), jak uvádí naše věčná informátorka, encyklopedie Českých Budějovic. A aby ne. Od středověku bylo město obklopené vodou. Mosty byly nezbytné. Zprvu stály před každou z někdejších tří bran. Dřevěné, a jak bylo tehdy nutné, tak padací, tudíž i obranné.

Další, kratší vedly přes Mlýnskou stoku k Pražské bráně v ose Krajinské třídy a k Svinenské bráně na konci ulice Karla IV. Most pPřed Rožnovskou branou, přes Malši, byl delší a dostal jméno Zlatý. Brzy po založení města vznikl poblíž místního vltavského brodu Dlouhý most. U Hardtmuthovy továrny pak most Litvínovický. Řeka tam měla dvě ramena, tak byl ze dvou částí. V roce 1335 udělil Jan Lucemburský městu právo na opravy mostů využít mýta.

 

Časem první tři mosty přestaly stačit, a tak vznikaly, hlavně podél východního a severovýchodního obvodu městského jádra, dřevěné můstky přes Mlýnskou stoku.

 

Další mosty přinesla koněspřežka (viz náš článek https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/ceske-budejovice-aneb-od-konky-az-do-kosmu/). Železný přes Malši (1827), dřevěný přes Krumlovský rybník ve směru nynější ulice F. A. Gerstnera nahradil násep (1838). Následoval můstek přes Mlýnskou stoku (1832) na konci České a most přes Vltavu (1842).

  • V 19 st. byly s rušením městských hradeb propojeny slepé ulice s předměstím. I ony potřebovaly můstky přes Mlýnskou stoku. Vzniklyna konci ulice U Černé věže (1850) a později na koncích Plachého, Kněžské a Kanovnické. Ve 2. pol. 19. st. se začaly stavět mosty železniční.
  • Za Voříškovým dvorem na plzeňské trati přes Vltavu (1868), na linecké trati u Malého jezu (1870) přes Malši.
  • Dva souběžné železné mosty a klenutý můstek potřebovala i železnice přes Dobrovodský potok. Ve 20. st. přibyl železný most přes Malši u Mladého. V roce 1923 Svobodova lávka přes Malši mezi ulicemi Matice školské a Marie Vydrové.
  • Další mosty byly železobetonový Krumlovský (1954) a Litvínovický (1958).
  • O most Kosmonautů se přičinily nálety z války. Nahradil původní a spojil Mánesovu ulici.
  • V roce 1968 byl postaven železniční most přes Vltavu, i on nahradil původní.
  • V letech 1982 - 1984 následoval Nový most u Voříškova dvora a lávka pro pěší i cyklisty (1989).
  •  Roku1998 vznikl Dlouhý most, 2002 Dlouhá lávka přes Vltavu a 2003 Modrý most přes Malši.

 

 

Pár slov o říční dopravě a k loďmisterskému rodu Lannů

Od 14. st., kdy Karel IV. Českým Budějovicím udělil „solný monopol“, se mimo plavení dřeva a tovaru vozila, sůl loděmi po Vltavě až do Prahy.

Pravidelně pak od r. 1550. To vedlo k rozvoji lodní výstavby a od 16. st. ke krokům zlepšujícím plavbu (jezy, propusti). Podél Vltavy vznikaly potahové stezky umožňující vlečení lodí koňmi proti proudu (koníčkování).

 

Od dob Karla IV. nechyběly i snahy spojit Vltavu a Dunaj, což by z Českých Budějovic učinilo velkopřístav. Vize byla ale nahrazena dostupnějším řešením - koňkou. (viz.náš článek https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/ceske-budejovice-aneb-od-konky-az-do-kosmu/).

 

Nový směr českobudějovické říční dopravě dali Schwarzenberkové, když ji (1773) svěřili loďmistrům z rodu Lannů.

 

Vynikl zejména Adalbert Lanna, jenž převzal jak loděnice, tak (po zrušení solního monopolu v roce 1829) i dopravu „dřeva, obilí, grafitu, sádry a kupeckého zboží“. Plné ¾ nákladů mířily do Prahy, část do Děčína a dál do Německa. Lanna zaměstnával cca 200 osob. Do Prahy se plulo 1,5 dne, při nízké vodě 4 dny.

 

Ve vrcholném období (1852—1865) bylo z Českých Budějovic vypravováno ročně 760 lodí a v roce 1856, jak uvádějí záznamy, to bylo 21 713 tun nákladu. Boom českobudějovického - Lannova - monopolu končil rokem 1870. A po roce 1889 vedl pokles říční dopravy ke konci místní výstavby lodí. Dnes je Vltava od Dlouhého mostu zákonem chráněnou vodní cestou pro lodi o výtlaku do 300 tun. Využití ale brání nedokončené přechody přehradních hrází, zejména Slapy.


Co zbylo z proslulé Lannovy loděnice…

Dychtivě jsme podél řeky, okouzleni řadou krás a úpravou okolí, dospěli - po přechodu nádherného Dlouhého mostu - až k tomu, co dnes připomíná dávnou slávu Lannovy loděnice. K přístavišti na levém břehu Vltavy. Po historii toho mnoho nezbylo. Lannova loděnice - původně císařská – se nalézala tam, kde je dnešní přístaviště.

  • Ve Čtyřech Dvorech už od pol. 16. st.
  • Stavěly se tu čluny, převozní prámy, ruční bagry pro úpravu plavební dráhy a hlavně 2 typy lodí: menší 33,1 x 3,97 m s výškou 0,81m na 21tun nákladu a větší 44,5 x 4,75m s výškou 0,98m na 56tun nákladu.
  • Posádku tvořil kormidelník a 5 - 8 plavců. Prostor k přepravě nákladu nebyl kryt deskami a těmto lodím se říkalo - naháči. Byly takříkajíc na jedno použití, neboť se předpokládalo, že v cíli budou rozebrány a použity na stavební materiál. Řešilo to cestu proti proudu zpět.  Stavěly se ze smrku či jedle, těsněním byla koudel a část pod ponorem napouštěli dehtem.
  • Lodě měly malý ponor, aby mohly plout i za nízkého stavu. Největší produkce loděnice byla v letech 1851 - 1862 (300 lodí ročně). Stavělo je 60 – 80 dělníků, v partách po 8 a stavba jedné lodi trvala 10 desetihodinových směn. Po řece pluly lodě unášeny proudem, v případě potřeby vypomohla posádka krátkými vesly.
  • Definitivní konec výroby přinesla hlavně železnice na přelomu 19. a 20. století.

Adalbert Lanna mladší, který byl v čele rodu v té době, zřídil proto v roce 1905 „Lannovu nadaci určenou sirotkům“ a 4. 1. 1908 jí věnoval svou nepotřebnou zděnou loděnici i s částí pozemků. Ta ve své podstatě stojí dodnes. Neslouží však sirotkům, ale tržnímu hospodářství. Někdejší bohulibé odkázání Adalbertem Lannou ale v objektech ještě trochu rezonuje. Je zde Centrum zdravotně postižených a komerční Babycentrum. Současný objekt, jenž je od roku 1963 nemovitou kulturní památkou, vznikl v 1. pol. 19. st. Jde o obdélnou přízemní budovu, se dvěma průčelími na jižní straně a šesti arkádami s dřevěnými vraty pro vjezdy do loděnice na straně východní.

 

Adalbert (Vojtěch) Lanna

Loďmistr, stavitel a podnikatel (* 23. 4. 1805, České Budějovice, + 15. 1. 1866, Praha)

    ze slavného rodu dosáhl největšího významu
  • po studiu na českobudějovickém gymnáziu, vystudoval pražskou polytechniku
  • v Českých Budějovicích pracoval u otce (dělník, plavec)
  • po „vrátenských zkouškách“ se stal kormidelníkem
  • putoval často do Hamburku, kde získal zkušenosti a kontakty
  • po smrti otce se stal loďmistrem
  • loděnici ve Čtyřech Dvorech změnil v prosperující loďařský podnik
  • získal státní zakázku na splavnění Vltavy (1831) i Labe (1833)
  • v letech 1835 - 46 měl pronajat provoz koněspřežky České Budějovice – Linec

 

Pro nás Pražáky je zajímavé, že mimo proslulé a nádherné pražské vily Lanna (využívá ji Akademie věd), postavil dnes už neexistující Řetězový most přes Střelecký ostrov (1841) podle projektu Bedřicha Schnircha (nahradil ho dnešní Most legií ) a dosud existující skvostný Negrelliho viadukt v Karlíně (1846 - 1850).

 

  • v  roce 1857 se dokonce do Prahy přestěhoval
  • stal se akcionářem „Pražské společnosti pro plavbu parní a plachetní“, založil paroplavební podnik na přepravu kladenského uhlí z Kralup a aktivně se přičinil i o vznik „Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě“ (1865)
  • mezi tím se podílel na stavbě Masarykova nádraží (1845)
  • v republice pak splavnil Lužnici, Nežárku, Blanici, Krumlovský a Křemežský potok, vystavěl další řetězové mosty přes Vltavu, byl 1. prezidentem českobudějovické Obchodní a živnostenské komory, spoluzakladatelem Městské spořitelny, stál u zrodu společnosti těžící uhlí na Kladensku a tamních železáren, stejně jako Pražské železářské společnosti
  • postavil několik železničních tratí včetně tratiPraha – Podmokly a Praha – Domažlice.

 

A to ještě zdaleka není vše. No, na jeden lidský život a v mocnářství, až až.

 

 

 

 

 

 

 

A co dnešní přístaviště? Paráda.

K naší lítosti nebylo při naší návštěvě přístaviště živé. Provoz je tu rekreační a o víkendu. My přišli ve všední den. Přístaviště nese symbolicky a pietně jméno Lannova loděnice. Patří do projektu “Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou“. 

 

Najdeme je asi 100 metrů po proudu Vltavy za Dlouhým mostem, pod zachovalým zděným objektem dávné loděnice. Navazuje na obratiště lodí pod Jiráskovým jezem. Náklady na přístaviště byly cca 20 mil. Kč a finance šly z valné části z peněz EU. Investorem bylo Ředitelství vodních cest ČR, dodavatelem Hochtief CZ. A nezbývá než uznat, že jde o velmi příjemné místo, jaké lze českobudějovickým závidět. Ovšem pouze, když je krásně a nejsou povodně… Ale buďme pozitivní. Ten den tam bylo prostě nádherně…

 

Hodnocení:  99 %

Richard Koníček

Foto: © Ing. Olga Koníčková

 

Zpět