Bechyňský most a trať Bechyně – Tábor aneb Elinka a Duha… co to znamená?!
Bechyně - březen 2017
Neklamný důkaz, že obyvatelé mají k něčemu pozitivní a téměř osobní vztah, byť to patří městu, státu či někomu, je, že tomu začnou říkat – zjevně citově zbarveným - jménem. Buď je to zkomolenina původního názvu, nebo je to název podle podoby, či historky, jež se k tomu váže. Neznáme případné další podobné případy v Bechyni a jistě jsou, jako všude, lidová tvořivost nezná mezí (v dobrém i zlém), ale s dvěma pojmy jsme se v Bechyni setkali. A kupodivu nešlo o místo či objekt, ale ryze technická řešení - trať a její vláček a most a jeho trať.
Železnice Elinka
Něžné jméno s citovým podbarvením dostala, dnes už historická, železniční trať spojující Bechyni a Tábor. Říká se jí ELINKA a příští rok oslaví 115. narozeniny.
Pro místní a nejen pro ně má neopakovatelné kouzlo. A především má jedno úžasné a na svou dobu průlomové prvenství. Železnice Tábor-Bechyně byla první elektrifikovaná trať na území pořádně rozsáhlého soustátí Rakousko-Uherska. Dokončena byla v roce 1903 a prakticky okamžitě na ní byl zahájen provoz, jenž funguje dodnes. Původně ale končila před Bechyní, na Starém nádraží. Po vybudování mostu přes Lužnici (1928) dojela až do Bechyně.
František Křižík jako otec Elinky
Uvedený mezititulek neodhaluje nic bulvárně investigativního na excelentního konstruktéra a vynálezce, ing. Františka Křižíka. O takových věcech náš web www.www-kulturaok-eu.cz nikdy nebyl a nebude.
Mezititulek se snaží naznačit, že projekt tehdy unikátního technického díla byl svěřen osobě nepovolanější, ing. Františku Křižíkovi (mimochodem zemřel nedaleko od Bechyně v roce 1941, v nedalekém Stádlci) a ten, že se úkolu zhostil tak, že trať slouží i ve 21. století. Ač v modernějším „balení“.
Ale oblíbené nostalgické jízdy - té opravdu ještě původní soupravy - se konají ke spokojenosti místních i přespolních v letní turistické sezóně. Nám to dopřáno nebylo, svůj týden v Bechyni jsme trávili koncem března, tedy mimo letní sezonu.
Pravou Elinku jsme tedy neviděli, ale její současnou následnici ano. Tak jako nádražíčko a koleje té trati. Moc slavně sice nevypadá, ale důležitější je, že bechyňákům slouží a vyhovuje. Dokazuje to i to, že na možnost projet pravou historickou Elinkou je nutná rezervace předem.
Vznik trati Bechyně – Tábor
Koncem 19. st. se pro bechyňské občany stávalo spojení s nedalekým Táborem z mnoha důvodů stále urgentnější. A společenská objednávka přerostla v objednávku konkrétní – železniční spojení. Plány odborníků a zasvěcenců už dokonce viděly dál než jen na spoj Bechyně - Tábor, zvažovali dokonce i železniční propojení do Týna nad Vltavou a Vodňan.
Prostě, volební téma. Vzniklo tedy “Družstvo bechyňské dráhy”. V čele starosta MUDr. Hynek Daniel. Družstvo nadchlo pro projekt vládu a posléze i zemský sněm království Českého. Ten pak (1896) převzal dokonce záruku nad stavbou dráhy Tábor - Bechyně. Samozřejmě se při přípravných jednáních uvažoval už všudypřítomný a běžný vlak - parní.
Jenže tu byl „český Edison“, jak se mu trefně přezdívalo, ing. František Křižík, jenž zkoušel a s velkým úspěchem provozuschopnost vlaku s elektrickým pohonem. A neměl to snadné jako každý, kdo prosazuje něco nového v úřadech a mezi politiky (jako bychom o tom dnes nevěděli své…). Argumentoval ale výhodami moderní elektrické dopravy a měl pravdu, jenže málokdo tomu v té době věřil. Bechyňské „Družstvo bechyňské dráhy“ kupodivu ano.
A tak se spojily síly firmy Křižík a Družstva a v roce 1900 přišlo povolení zpracovat projekt. Další dva roky trvalo, než (1902) projektanti dostali koncesi ke stavbě. Z té vyplynul i termín dokončení (1. 6. 1903). Stalo se. Stavba byla dokončena na den přesně a ještě týž den se elektrický vlak zkušebně rozjel. Po třech týdnech prověrek byl zahájen plný provoz.
O prodloužení trati do Týna nad Vltavou a Vodňan se již ale nemluvilo. A až do roku 1928 však končila vytoužená trať na levém břehu Lužnice. Na protějším břehu od města.
Na nižší náklady slyší každý (i tenkrát)
Zásadní argument přinesla do probojování projektu právě fa. Křižík. Zlevnění stavby. A to funguje za všech vlád i dob. Trolejové vodiče se zavěsily na dřevěné brány, trať napájela elektrárna v Táboře. Trať měřila 23 km a nejvyšší stoupání bylo 41 promile. Nejmenší použitý poloměr oblouku 125 metrů. Dopravu zajišťovaly zprvu dva elektrické motorové vozy (vozovou část dodala smíchovská Ringhoferka, elektrickou karlínská fa. Křižík). Maximální rychlost byla 25 km/hod., v obloucích 15 km/hod. Cesta trvala něco přes hodinu (1.08 - 1.15 hodin). V roce 1931 byly původní vozy upraveny, aby vyhovovaly provozu na zmodernizované trati, která pak proběhla (1938) a parametry trati se tak sladily s evropskými. Trolej byla převěšena na ocelové sloupy. Takže stav, který s menšími modernizacemi trvá na trati dodnes.
Vše souvisí se vším
Úvodem jsme zmínili Most Duhu, druhou technickou památku mimořádného významu v Bechyni. A ten není sezonní, je pořád a volně přístupný pěšákům, autům, vlaku, a to tak, že v jednom. Duhu jsme navštívili. Už kvůli jeho technické výjimečnosti, ale i kvůli výhledu na Bechyni, na Lužnici, přes niž se klene, tam kdesi dole pod ním, takřka z ptačí perspektivy.
Most Duha vznikl k dořešení Křižíkovy Elinky, jež, jak už jsme uvedli, končila – díky neexistenci mostu – na protějším břehu řeky. Bechyňané byli nuceni sestoupat k řece, do části města Zářečí, přejít 2 metry široký most o nosnosti 3 tun, vystoupat prudce nahoru a dojít k nádraží. Celkem 3 km. Movitější volili drožku, méně movití pěšky (i se zavazadly). Kdo kdy stál na mostě Duha a jen viděl ten sešup dolů a pak zas ten výplaz nahoru, snad by jel raději něčím jiným než zrovna tímhle vlakem. Otázka však by zněla: ale čím v době zahájení provozu trati (1903)?
Trvalo to 25 let. A to už byla potřeba propojení břehů Lužnice – tedy mostem pro železnici i silniční provoz - zcela zásadní. A tak si trať vynutila vznik mostu, jenž se stal legendou.
Mostu bude 90 let
Bechyňská duha, jak se mostu pro duhu ne nepodobnou klenutost říká, vznikl podle projektu ing. dr. EduardaViktory. Dokončení bylo časováno k 10. výročí vzniku ČSR (28.10.1928). Původně dostal i název Jubilejní. Místní ho ale překřtili na Most Duha, a to zůstalo.
Vzhledem k hlubokému zářezu Lužnice a relativní blízkosti obou protějších vyvýšených břehů vznikl most s nejvyšším železobetonovým obloukem v tehdejší ČSR. Klene se nad hladinou ve výšce 50 metrů, rozpětí oblouku je 90 metrů a délka přemostění je 203,38 metrů. A jak už bylo řečeno, slouží pěším, silničnímu provozu i železniční dopravě.
Bechyňský most Duha
Železobetonový bechyňský Most Duha byl budován od roku 1926 a dokončen do dvou let za necelých pět milionů (4. 999. 676) tehdejších Korun českých. Pracovalo na něm 400 osob, spotřebovalo se 2500 tun cementu a 500 tun železa. Písek brali z Lužnice, štěrk z nedalekého lomu Čermák. Od roku 2014 je most národní kulturní památkou.
Zvláštností, kromě té technicko-stavařské, je sdruženost pro všechny způsoby přepravy. Auta se tu střídají s vlakem. Po mostě totiž vede silnice (Týn nad Vltavou –Bechyně - Opařany) i železniční elektrická dráha Tábor - Bechyně. Železniční koleje jsou na východní straně vozovky (blíž návodní straně mostu) a při průjezdu vlaku je zastavena silniční doprava. Což jsme osobně pozorovali.
Šli jsme i na výlet
Samozřejmě jsme si nenechali ujít ani možnost přejít most a vydat se po protějším břehu dál s výhledy na Bechyni přes řeku. Namířili jsme si to přes lázeňský park, kde jsme byli v lázeňské budově Olga ubytováni (o lázních více viz. náš článek https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/lazne-bechyne-aneb-spravne-misto-pohybove-nemocne/) k nynějšímu „novému“ vlakovému nádraží. Vedlo nás, kromě logiky a rozumu i místní značení (modro-bílý čtvereček-psaníčko). Po přechodu mostu jsme zahnuli doprava. Asi po 100 m jsme se ocitli na první z vyhlídek. Nese jméno Vojty Náprstka (první předseda Klubu českých turistů). A ukázal se nám Most Duha v celé kráse, stejně jako údolí Lužnice pod ním a pod námi a přes řeku, pak námi obdivovaná Křižíkova vilová čtvrť (o ní více viz. článek: https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/bechyne-aneb-male-mesto-s-velkou-architekturou/).
Cesta pak pokračuje lesem na další vyhlídku. Ta má jméno podle architekta Vratislava Pasovského (absolvent pražské techniky, navrhoval domy, školy a rozhledny a od r. 1890 byl předsedou Klubu českých turistů). Zde je vidět panorama kláštera a klášterní zahrady (o nich viz. náš článek:https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/bechyne-aneb-o-meste-chodnikem-po-ceste/).
Pak cesta klesá do Zářečí na poslední vyhlídku, nazvanou podle PhDr. Jiřího Gutha-Jarkovského (generální tajemník Mezinárodního olympijského výboru, spoluautor olympijské charty, předseda Československého olympijského výboru, předseda České amatérské atletické unie a předseda i redaktor Klubu turistů). Tam se otevře výhled především na komplex bechyňského zámku a zbytky opevnění města (více viz.náš článek https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/bechynska-naucna-stezka-aneb-stredoveke-opevneni-mesta-bechyne-stoji-za-to/).
V Zářečí je most přes Lužnici, pak vzhůru silnicí pod zámkem až na náměstí T.G. M. okolo Bechyňského muzea turistiky (více v článku https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/muzeum-turistiky-v-bechyni-aneb-vyvoj-turistiky-v-ceskych-zemich-v-kostce/), jež je v budově bývalé bechyňské židovské synagogy (o té zase v článku:https://www.www-kulturaok-eu.cz/news/zidovska-synagoga-v-bechyni-aneb-co-vime-o-dejinach-mistni-zidovske-komunity/).
No a po Libušině ulici se jde zpět k Lázním Bechyně, odkud jsme vyrazili.
A když už jsme zmínili Zářečí a řeku Lužnici, tak se příště musíme ještě věnovat vodákům a také trochu slavnému bechyňskému koupališti. Ale to zase až příště…
Hodnocení: 99 %
Richard Koníček
Foto: © Richard Koníček, © Ing. Olga Koníčková