85 let autobusové linky Praha – Poděbrady aneb veselý výlet s mírnou nostalgií

26.01.2014 17:04

Společnost ROPID ve spolupráci s Městem Poděbrady, Lázněmi Poděbrady, a. s., ČSAP, s. r. o. a Okresní autobusovou dopravou Kolín, s. r. o. si v sobotu dne 25. 1. 2014 připomněla 85. výročí zahájení provozu na autobusové lince Praha – Poděbrady.

 

 

 

 

Pozvánka na tuto akci nás oslovila, především proto, že lázeňské město Poděbrady jsou naší srdeční záležitostí, jezdíme tam jako běžní návštěvníci, turisté, lázeňští hosté i rekreanti v kempu a později v hotelích už přes 40 let. Navíc akce, spojená s nostalgickou jízdou historickým autobusem našeho dětství a mládí, byl další důvod, proč se té akce zúčastnit. A k tomu všemu ještě jeden důvod navíc, soukromější, možnost pozdravit současného starostu města Poděbrady, kterého už řadu let známe a s nímž nás v minulosti pojili i některé pracovně kolegiální vazby.

Tak, jak to kdysi bylo…?!

  • Přesně před 85 lety, 15. ledna 1929, byl slavnostně zahájen provoz spojové autobusové linky. Tuto linku, stejně jako všechny ostatní autobusové tratě, provozovaly ještě Československé státní dráhy, od kterých se později autobusová doprava oddělila v samostatný celek.

Rozvoj a stoupající význam našeho tehdy ještě relativně mladého lázeňského města Poděbrady (první pramen tu vytryskl v roce 1905) si vyžádalo nutnost přímého spojení nejen vlakového s hlavním městem.

Autobusy tedy začaly jezdit na pravidelné lince mezi lázeňským městem Poděbrady a hlavním městem Prahou. Zatímco v Poděbradech vyjížděly od Zimních lázní, v Praze končily tehdy ještě na dnešním náměstí Republiky. Jízda trvala rovných 100 minut a zajišťovala nejen dopravu hostů (do a z) lázní, ale i spojení obcí na trase.

 

Jak to je dnes…?! Linka 398...

Dnes stejnou službu poskytuje linka Pražské integrované dopravy č. 398, která byla až do Poděbrad prodloužena díky rozšíření integrace dopravy v červnu 2012.

  • Oproti roku 1929 jezdí autobus především mnohem častěji (až 33 x denně) a rychleji (57 minut) při 22 zastávkách a  končí v Praze u stanice metra linky B - Černý Most. A na častou otázku organizátorů historické jízdy i spolucestujících, zda jsou současné moderní autobusy nějak výrazně pohodlnější, než bývaly ty staré, se moc vyjádřit neumíme. Nám jízda historickým autobusem oproti tomu současnému zas až tak rozdílná nepřipadala. Ale třeba to bylo tím, že v autobusech proslulých v 50. letech jsme projeli pěkný kus mládí, a nostalgie a vzpomínky tak poněkud zamlžily možné nedostatky. 
  •  

Slavnostní jízda– mrazivá sobota 25. 1. 2014

V sobotu 25. ledna 2014 se tedy uskutečnila slavnostní připomínka 1. jízdy z roku 1929. Dva historické autobusy (Škoda 706 RTO s typickým dobovým vlekem pro pasažéry a Škoda 706 RO) se vydaly ve tři čtvrtě na deset z Černého Mostu do Poděbrad. K Zimním lázním dorazily ve tři čtvrtě na jedenáct. Na tuto stylovou krasojízdu navazovaly další jízdy obou autobusů pro další pasažéry. A to z Poděbrad (v půl dvanácté a v půl jedné) do Sadské a zpět. Přesně ve dvě hodiny pět minut následovala návratová jízda obou autobusů do Prahy na Černý Most, kam dorazily v pět minut po třetí odpoledne.

 

 

Průběh cesty

Již na svých webových stránkách společnost Ropid upozorňovala prozíravě na nutnost registrace a včasného přihlášení a již 10 dní předem tamtéž avizovala, že kapacita obou autobusů (115 osob) je naplněna a další cestující už nemůže vzít. Přesto se ráno na startu obou autobusů utvořil i hlouček neregistrovaných prosebníků o svezení. Perfektní tým mladých dispečerů si poradil skvěle. Jak už to tak bývá, několik registrovaných cestujících nedorazilo včas nebo dokonce vůbec. Vzhledem k pevnému „jízdnímu“ řádu celé akce, ale odjezd musel klapnout na minutu, a tak zaplnili pořadatelé operativně volná místa dalšími zájemci a už se jelo! Stejně bravurně zvládali pracovnice a pracovníci ve vestách s označením PID (Pražská integrovaná doprava) i všechny další odjezdy i dojezdy celého dne.

Lidé v autobusech

Zatímco děti prožívaly jízdu jako vítanou změnu a dobrodružství, dospělí, aniž by se znali, se rázem vrátili do dob, kdy se v autobusech lidé ještě navzájem bavili a byli k sobě milí a přívětiví. Hlavním tématem byly samozřejmě vzpomínky. Nás starších na četné zájezdy, na dojíždění za láskami, sportem, zábavou i na výlety spojené s neformální kolektivní pohodou. Nesporně nebyla skladba cestujících běžná. Šlo o zájemce, kteří nastupovali do autobusů ne proto, aby byli přepraveni odněkud někam, ale proto, aby si jízdu užili. To vytvořilo nebývalou vnitřní pohodu mezi cestujícími a dobrou náladu odpovídající době, kdy oba autobusy brázdily ještě klidné silnice naší vlasti. 

 

Slavnostní připomínka v Zimních lázních

Uvítání ´poutníků´ po dojezdu v Poděbradech proběhlo přesně v 11 hodin v historickém prostoru Zimních lázní v Poděbradech. Pohostinné město Poděbrady se zachovalo opravdu na úrovni. Pasažéry vystupující z autobusů vítal sám starosta, pan Ladislav Langr, s doprovodem představitelů dopravních a dalších institucí města. Navíc zřejmě ´zařídil´, že v letošní nesněhové zimě byly Poděbrady oděny do zimní pohádky, na obloze nebyl jediný mráček a příjemně a snesitelně mrzlo, až to pod nohama ve sněhu krásně křupalo.

Po odtroubení dobovou trumpetou poděbradský starosta krátce a neformálně promluvil. Uvítal nás, kteří jsme přijeli a pochválil nás za přesné dodržení jízdního řádu, což – jak podotkl – byla, tedy v roce 1929 a v letech následujících, samozřejmost. Autobusy byly prostě dochvilné, a kdo se snad opozdil, končil ve vleku, kde se v zimě netopilo. Což, jak pan starosta zdůraznil, ho naučilo být dochvilný. Dále připomněl, že je to i 10 let od doby, co byla dnešní autobusová linka č. 398 prodloužena až do Poděbrad v rámci Pražské integrované dopravy. Pochvaloval si to už proto, že Poděbrady si to svým významem nesporně zasloužily.

 

Metro do Poděbrad?

Na malé výstavce v sále Zimních lázní jsme se pak mohli seznámit se snímky a upomínkami na pětaosmdesátiletou historii autobusové linky Praha – Poděbrady. Mezi fotkami jsme objevili i jednu kuriózní, linkovou tramvaj, jakou známe z pražských ulic a projíždějící poděbradským náměstím kolem známého pomníku Jiřího z Poděbrad od Bohuslava Schnircha. Jak nás osobně pan starosta, po naší nevěřícné otázce, zda nejde o fotomontáž, ujistil, fotomontáž to nebyla. Jen dokumentární fotka z natáčení fantastického filmu z 80. let, kdy filmaři skutečně na náměstí položili kus kolejí a skutečně tam pro film tramvaj popojížděla. Ptali jsme se tedy, zda se do budoucna neuvažuje o propojení Prahy trvalým kolejovým spojem, jako je propojen Liberec s Jabloncem či Pardubice s Hradcem. Odpověď byla hodna lokálního patriota Poděbrad a jejich dobrého ducha, jímž je a vždy pan starosta byl, bez ohledu na to, v jaké roli se ve vztahu k Poděbradům právě nalézal: „Ne, o tramvaji se opravdu neuvažuje.“ A žertem pak dodal: „Chci, aby sem už konečně prodloužili metro…“

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Závěrem jsme my, cestující, obdrželi Pamětní list na naši cestu a byli pozváni na malé pohoštění.

 

Auta, která objela dvakrát zeměkouli

..Ve chvíli, kdy auto začíná měnit podobu a blíží se konec časově náročné renovace, snažíme si vybavit životy těch, kteří se o ně starali, kteří je řídili. Oni neznali, co jsou značkové servisy, pneuservisy, neznali kurty, neměli možnost mít koberečky v kabině. Měli jen montérky, typickou ohrnutou rádiovku, dubové klíny, velké kladivo, montpáky, matkové klíče, horké fleky, rádlovací drát, termosku s kafem a dva pořádné chleby uříznuté přes celý bochník, ale hlavně měli upřímnou lásku k velkému volantu, zkrátka měli rádi vše, co s tím souviselo.   …Čím dál více si uvědomujeme, že v jednoduchosti je krása, kterou nelze ničím nahradit.

Ing. Alois Koutek (Nymburk)

 

 

ROPID REGIONÁLNÍ ORGANIZÁTOR PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVY

           

Rytířská 406/10

Staré Město - 110 00 Praha 1

Počet zaměstnanců: 25 - 49

Právní forma: příspěvková organizace

 

Troška historie neuškodí

  • Škoda 706 RTO (rekonstruovaný trambusový osobní) je typ československého autobusu, který byl vyráběn národním podnikem Karosa mezi lety 1958 a 1972 (první prototyp již roku 1956). Ve výrobě byl nahrazen vozy Karosa řady Š. V Polsku byl ale licenčně vyráběn pod označeními Jelcz 272 a Jelcz 041 až do roku 1977.

 

  • V Československu se na výrobě autobusů 706 RTO podílely podniky LIAZ (podvozek), Škoda (motor) a Karosa (karoserie a kompletace).

 

  • Autobus 706 RTO byl vyráběn pod značkou Škoda, neboť až do začátku výroby řady Š v Karose (polovina 60. let) byly autobusy vyrobené v Československu označovány podle výrobce motoru.

 

  • Vůz je dvounápravový a má trambusovou, polosamonosnou karosérii (jejíž ocelová kostra byla elektricky svařena) spočívající na nosném rámu. Vozová skříň byla oplechována z lisovaných profilů. Vstup do autobusu zajišťovaly jedny nebo dvoje (podle verze) dveře, které byly ovládány mechanicky nebo elektropneumaticky řidičem či průvodčím. Řidič měl navíc svoje vlastní dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště. Interiér vozu byl obložen umakartem, střecha dřevovláknitými děrovanými deskami.

 

  • Autobus byl díky svému tvaru přezdíván ´vajíčko´ nebo ´okurka´.Velmi často se uvádí, že design karosérie je dílem Otakara Diblíka. Není to však úplně pravda: Diblík totiž přišel do Karosy až v době, kdy byl autobus téměř dokončený, podílel se tedy spíš na detailech než na kompletním výtvarném řešení. Je také vysoce nepravděpodobné, že by zaběhlí návrháři z dob Sodomky ponechali vytvoření karosérie na čerstvém absolventu vysoké školy. Výše uvedené tvrzení spíše vychází z toho, že Otakar Diblík skutečně vytvořil interiér speciální luxusní verze autobusu pro výstavu Expo 58 v Bruselu. Ten byl ale určen pro 24 sedících cestujících, v jeho výbavě byl i televizor a v zadní části toaleta a kuchyňka. Pravděpodobně se později Diblíkovo jméno nepřesně vztáhlo na celou řadu RTO.

 

  • Autobusy 706 RTO byly vyráběny ve čtyřech variantách: 706 RTO MTZ (městský tuzemský), 706 RTO MEX (městský exportní), 706 RTO KAR (meziměstský linkový) a 706 RTO LUX (meziměstský dálkový – autokar). Poslední modifikací vozu 706 RTO byl kloubový autobus Škoda 706 RTO-K vyrobený v jediném exempláři.

 

  • KAR - verze pro meziměstskou linkovou dopravu, tj. především jako linkové vozy ČSAD, má jedny elektropneumaticky ovládané dveře, koženkou čalouněná sedadla a nad nimi odkládací síťkový nosič. Na střeše je zahrádka (nosič zavazadel). Varianta KAR byla ze všech modifikací výrobně nejpočetnější.

 

  • Kapacita: míst k sezení 41+2 (uspořádání sedaček 2+2), k stání 38

Rozměry: délka 10 810 mm, šířka 2500 mm, výška 3180 mm

Hmotnosti: pohotovostní 8700 kg, nosnost 5700 kg, celková 14 400 kg

Maximální rychlost: 75 km/h

Spotřeba paliva: 26 l/100 km

 

  • V Karose bylo vyrobeno celkem 14 451 vozů 706 RTO. K tomu je ale potřeba připočítat ještě autobusy a karoserie vyrobené v SVA Holýšov a v LIAZu Rýnovice.

 

  • Díky monopolnímu postavení společnosti Karosa se vozy 706 RTO objevily ve všech československých městech i na spojích ČSAD meziměstských i dálkových. Poslední autobusy 706 RTO dojezdily v roce 1986 na středním Slovensku a na Vsetínsku.

 

  • Tyto autobusy také byly exportovány (např. na Kubu, do Egypta, Bolívie, Rumunska, Afghánistánu a do mnoha dalších zemí).

 

  • V roce 1961 byl představen prototyp autobusového návěsu Karosa NO 80 odvozeného z autobusu Škoda 706 RTO. K sériové výrobě však nedošlo.

 

Hodnocení:  100 %

 

Richard Koníček

Foto: Ing. Olga Koníčková

Zpět